Avrupa Otomobil Sektörü: Yeni Bir Kriz Mayalanıyor 

Published On 10 Mart 2010 | Dünya

Stephan Kimmerle

Sıkıntılı bir süreç geçiren otomobil devi Fiat’ın patronu, aynı zamanda ACEA (Avrupa Otomobil Üreticileri Birligi) Başkanı Sergio Marchionne ”bu, fiyatlar ve kar oranları için ölümüne bir savaş” diyerek Avrupa piyasasından yakınıyordu. New York Times’ın bu konuyla ilgili başlığı ”Avrupa otomotiv endüstrisinin hesap günü geldi”oldu.

Çin’deki büyümenin yavaşlamasıyla birlikte otomotiv endüstrisi dünya çapında zor günler geçiriyor. Ama durum Avrupa için bir felaket. Avrupa’daki satışlar 2007 de 15 milyondan fazlayken 2012 de yaklaşık 12.4 milyona düştü. Çin pazarındaki tıkanma Avrupa’da kapasite fazlasının oluşması anlamına geliyor.

Aslında bu büyük kapasite fazlası krizden önce de vardı, kapitalist ekonomistlere göre fabrikaların sürekli bakım maliyeti 8-10 fabrikanın kapatılması zorunluluğunu ortaya çıkarıyordu. Bu da en az 3 milyonluk kapasite fazlası aracın tasfiyesi demek ki – bunun anlamı yaklaşık 250,000 işçinin işten çıkartılmasıdır. Analistlere göre, fabrikaların kar sağlayabilmesi için en az %75’lik bir kapasiteyle çalışmaları gerekiyor.

Üretim kapasitesini düşürmek (sadece otomotiv sektöründe değil) -oldukça vasıflı işgücünü işten çıkarmak anlamına geliyor ki bu, çok büyük bir işsiz kitle ortaya çıkarmak demek . Bu da problemin kapitalist yollardan çözümüdür. Buna rağmen, Avrupa’da kriz boyunca sadece bir kaç fabrika kapatıldı (örneğin: Opel Antwerp ve Sicilya’da Fiat), eşzamanlı olarak doğu Avrupa’da ve dünya çapında da yeni fabrikalar kuruldu.

Kazananlar ve Kaybedenler

Otomotiv krizinin gelişimi farklı büyük üreticileri farklı şekillerde etkiledi. Volkswagen piyasadaki hissesini arttırırken (Seat şubesinde bazı problemler olsa da) Peugeot ve General Motors Avrupa (Opel, Vauxhall) bu krizden en çok zararlı çıkanlar gibi görünüyorlar. Opel satılan her araba başı 938€ kaybederken, Peugeot-Citroen ise 789€ kaybediyor. Opel hem Eisenach’taki (doğu Almanya) hem de Bochum ‘daki (batı Almanya) fabrikalarını kapatıp kapatmayacağını müzakere ediyor. Ford Belçika Genk’teki fabrikasını kapatmayı düşünüyor. Peugeot Fransa’daki 100.000 kişilik sağlam işgücünü 8 bin kadar düşürüleceğini ilan etti. Paris yakınındaki Aulray-sous-bois fabrikasının da kapatılmasıyla birlikte bu plana göre dünyadaki 210 binlik işgücünden toplamda 14 bin kişi eksilmiş olacak.

Aulray’deki işçiler sokaklara çıkıp protestolarla işlerinin güvence altına alınması talep ederken sözde bir uzman Fransız hükümeti adına gelip Peugeot’un sadece Madrid’teki fabrikasından ve oradaki işçilerin de işten çıkarılmasından söz etti.

Haziranda yapılan Fransa’daki Peugeot fabrikalarında işçilerin işten çıkarılacağını duyuran açıklama hemen ülke çapındaki protestoları tetikledi. CGT sendikası patronlara karşı durmak için 9 Ekim’de, tam da yeni modelin tanıtımının yapılacağı gün, Paris’teki otomotiv işçileri için bir miting çağrısı yaptı. Fakat Peugeot’un değişik birimlerinden gelen işyeri temsilcileri daha kararlı bir hareket için sendika liderlerini sıkıştırmak zorunda kaldılar. Ancak Aulney ve diğer fabrikalarda bulunan toplam işçi gücünü tümüyle kullanabilmek için herhangi bir planlama yapılmadı. Aulney işçileri grev yaparken diğerleri fabrikalardaki işçilerden eyleme katılmaları istenmedi.

Avrupa’da şirketler arasındaki farklılıklar krizin etkilerinin eşitsiz bir şekilde dağıldığını gösteriyor. Alınan tasarruf önlemleri güney Avrupa’yı zorluyor. Almanya’da otomobil satışları durgunken Fransa’da %14, İtalya’da %20, Yunanistan ve Portekiz’de %40 oranında gerileme görülüyor. Güney Avrupa’daki düşüşler otomobil filosu ve geleneksel pazar ilişkileri sebebiyle en çok Peugeot ve Ford’u etkilemiş durumda. Örneğin Ford bu pazarlar için üretim yapan Almanya Cologne’deki fabrikalarının siparişlerinin azalması nedeniyle çalışma süresini kısalttı. Aynı zamanda işler kötüleştiğinde işçilere daha kötü şartlarda çalışmalarını kabul ettirecek şekilde şantaj yapıldı. Bochum’daki son zamanlardaki sıkıntılar GM’nin mayıs ayındaki kararında İngiltere Ellesmereport Vauxhall fabrikası lehine karar verdiğini gösterdi. İşçiler, daha uzun saatler çalışmayı, maaşlarının azalmasını, daha esnek çalışma saatlerini, hatta üretimin hafta sonu da devam etmesini zorla kabul ettiler. Bununla birlikte içteki rekabet Almanya’daki Opel şirketleri (Rüsselsheim, Bochum) ve Ellesmere Vauxhall’daki işçi karşıtı patronlar tarafından başarı bir şekilde kullanıldı.

İşçilere işlerini koruyacaklarına dair teminatlar verilen anlaşmalar geçmişte yapılmıştı. Ancak emekçilere işlerini 2016’ya kadar kaybetmeme garantisi verildiği halde Bochum şimdilerde kapanma tehlikesi ile karşı karşıya. Rüsselsheim’daki fabrika da yeni tasarımlarının piyasa sürülmesinin ardından elinde ne kadar çok kapasite fazlası olduğunu görecek.

Maalesef, Britanya ve Almanya’daki sendika liderleri ortak birleşik bir mücadele örgütleyecekleri yere uzlaşma yolları arıyorlar, ulus devlet sınırları içerisinde bu sorunların çözülebileceği gibi bir dar görüşlülüğe saplanıyorlar, ya da hatta bir birimin diğerinin aleyhine kendisini kurtarması için çaba harcıyorlar.

Patronların Stratejileri Amerika Örneğini Takip Etmek mi?

Patronların krizin faturasını emekçilere ödetmeye yeltenecekleri kesin. Ama bir çıkar yol bulmak için planları ne? 2009’daki krizden sonra Avrupa’da otomotiv sektörünü zor durumdan kurtarabilmek için milyonlarca Euro harcandı. New York Times’ın ABD gözünden yorumu şöyle: “Parayı şirketlerin ağrılı küçülmesini yavaşlatmaya çalışıp işçilerin maaşlarını düşürmek yerine hükümet, eski modelleri yenisi ile değiştirmek isteyen insanlar için finansal teşvik sağladı ya da işçi maaşlarını şirketlerin işten çıkarmalardan alıkoymak için sübvanse etti.”(New York Times,26 Haziran)

Amerika’da olan buydu. Obama yönetimi müdahaleci bir hareketle GM ve Chrysler’in, ABD’nin otomobil şirketlerinin üçünden ikisi, kontrolünü etkili bir şekilde ele aldı ve hissedarlara kar edilebilirliği geri kazandırmak için kitlesel bir yeniden yapılandırma organize etti.

Yeniden yapılandırma Ortabatı’ da düzinelerce fabrikanın kapatılması, binlerin işten çıkartılması; yeni çalışmaya başlayan işçiler için ise iyi maaşların, sigortanın ve sağlık güvencesinin  tarihsel kazanımlarını kaybetmeyi içeriyordu.

Yeni işçilerin maaşları eskisine kıyasla yarı yarıya azaldı. Bu, otomobil işçilerinin pahasına yapılan,  ‘yeniden yapılandırma’, sadece Birleşik Otomobil İşçileri (BOİ), ABD otomobil işçilerinin tek büyük sendikası, liderliğinin aktif işbirliği ile mümkün olabilirdi.

Sendika bürokrasisinin bir bölümü GM ve Chrysler’de BOİ tarafından kontrol edilen hisseleri işleten işletmecilere dönüştüler,  onlar bir milyar dolarlık Wall Street ‘grev fonu’nun işletilmesinin yanı sıra, emeklilerin sağlık planları da BOİ tarafından kontrol edildi.

Sömürü kelimesinin daha uzun erimli bir yeniden organizasyonunun bir parçası olarak, ABD otomobil işçilerinin ücretlerine keskin bir düşüş uygulandı. Yüksek oranda sendikalaşma oranı ve geleneği ile ABD’nin kuzeyindeki geleneksel fabrika alanları, üretimin sendikaların otomobil endüstrisinde çok az varlık gösterdiği güneye doğru taşınması ile boşaltıldı. Şu anda birçok Japon ve Alman şirketleri giderek düşük ücretli üretim merkezi olarak görülen ABD’de düşük ücretli otomobil üretim tesislerine sahip.

İşte Obama yönetimi atında gerçekleştirilen gerçek yeniden yapılanma planı-asıl amacı otomobil sektöründe çalışan ABD işçilerinin hayat standartlarına ve şartlarına “işi kurtarmak” bahanesi altında yıkıcı bir darbe. Ancak asıl amaç karları hissedarlar için maliyeti düşürmek idi.

Hâlihazırda Avrupa’da, bu sektörde görülen aşırı üretim ile ilgili olarak Fiat’ın başkanı ve şimdilerde Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği’nin de (ACEA) başkanı olan Sergio Marchionne  bu sorunla başa çıkabilmek adına ABD tarzı model için  AB düzeyinde çağrı yaptı, Marchionne ” [Avrupa] bunu başarmak için birleşik, ortak bir yol haritasına ihtiyaç duruyor.” Dedi. “90’larda çelik sanayinde neler olduğuna bakın ve örnek alın” dedi. Bu demek oluyor ki  fabrikaların kapanması, işten atmalar ve çalışmaya devam edenler için kötüleşen çalışma koşulları Avrupa hükümetleri tarafından organize edildi.

Avrupalı Kapitalistler Amerikan Tarzı Bir Modeli Uygulayacaklar mı?

Otomotiv sektörünün temel krizini çözememiş olan Avrupalı patronlar kriz karşısında ABD’nin izlediği yolu takip edebilecekler mi?  Farklı ulus devletler 2009 krizindeki gibi hareket etmeye çalışacaklar. Ancak Avrupalı patronların ortak bir yöntem bulması ihtimal dışı olmaktan daha fazlası.2009’da çeşitli ulus devletler ortaya  ”cash for clunkers’ [eski arabanın yenisi ile takasını öngören, bir çeşit ÖTV indirimine denk gelen otomobil satış programı , çev.] gibi tasarılar koymuştu. Resmiyete göre her üretici tarafsız bir şekilde ele alınırken farklı tasarıların gelmesiyle birlikte ulusal çıkarların rekabetine dönüştü.

Kapitalist bir bakış açısından Alman devleti, eğer krizin kaybedenleri Peugeot ve Fiat olsaydı durum çok değişmezdi. Bu durum Volkswagen’e yeni fırsatlar bile sunardı. Kapitalizmin mantığında, ulus devletler ve şirketler arasındaki gerilimler ve farklılıklar ulus devletler temelinde artar. Bu, ekonomiyi istikrara kavuşturacak ortak çıkarların ya da protestoların gerilimini engellenmesinin, kimi ortak kararlaştırılmış eylemlerin göz ardı edilmesi anlamına gelmez. Fakat Euro krizinin gösterdiği gibi, Avrupa’daki ulus devletler farklı kapitalist sınıfların araçlarıdır. Çelişkileri artarken çıkarları olduğu sürece işbirliği yaparlar.

Ve ulus devletlerin kullanımı onlar için tek yönlü bir yol ve bu onları hiçbir şey yapmak zorunda bırakmıyor.  İki buçuk yıl önce Fiat yöneticisi Marrchione Fiat fabrikalarında “Fabricca Italia” ( İtalya Fabrikası)  adı altında “yatırım planı” olarak adlandırdığı planı savunmuştu.  ( ‘Fiat’ ın çıkışı Fabbrica Italiana di Automobili – Torino) İtalyan kartına oynayarak devlet yardımı ve işçilerin tarafından çalışma koşulların ve ücretlerden kitlesel taviz vermesini istemişti.  Bugünlerde ise İtalya’nın çıkarlarını korumakla ilgili birkaç anlamsız söz tekrar etse de artık sadece uluslararası şirketlerin(chrysler kolu ile birleşinde daha çok para kazandığından) planların piyasa gelişmelerine göre tekrar gözden geçirmesi gerektiğinden bahsediyor. İtalyan fabrikalarındaki işçiler çoktandır ücret kesintileriyle bağlantılı olarak daha az çalışmaya hatta bazen ayda 4 günden bile az çalışmaya zorlanıyorlar.

Perspektifler

Kesinlikten uzak olsa da, son dönemlerde krizden karlı çıkanlar-Almanya otomobil üreticileri gibi-kazanmaya devam edecekler gibi görünüyor.2009’daki krizden sonra Avrupalı otomobil üreticilerinin sorunun üstesinden gelmesini sağlayan temel unsur  Çin piyasasıydı. Şimdiyse Asya’daki satışlarda yüksek ücretli araçlar-Alman Daimler, BMW ve Audi henüz krizden etkilenmedi ancak bir duraklama söz konusu.

Hızlı büyümekte olan Volkswagen bile bayilerine üretimde %10’luk bir düşüş olabileceği ihtimalini duyurdu.

Daimler ise gelecek planlarında ücretleri düşürebileceklerini açıkladı. Şirketler arası birleşme girişimi fikirleri hız kazandı( Opel ile PSA, Daimler ile Nissan gibi) Daimler- Chrysler birleşmesinin başarısızlığı bir uyarı olsa da şirketler üzerindeki baskı çok yoğun ve gelecek birleşmeler, en azından tüm şirketlerin çökmesine kadar,  ileri bir tarihe kalacak gibi görünüyor.

Şirketler için en iyi seçenek şu anda Avrupa’daki düşüşün dünyanın geri kalan piyasaları tarafından etkisinin azaltılmasını ummak. Bu senaryonu gerçekleşip gerçekleşmeyeceği çok açık. Gerçekleşse bile bu, ileride kapatılacak fabrikalar ve işten atmalar ile sağlanabilir. Daha şiddetli bir gelişim ise  Çin’deki sert düşüşle (%5’e düşen bir büyüme oranı) ve küresel kriz tarafından vurulan diğer yeni gelişen marketlerle bertaraf edilemez.

Sendika Stratejileri

2009’da otomobil krizinin ilk dehşet günlerinde, iş ve fabrikaları kaybetme korkusu tüm endüstrinin elektronik kartlara ve ‘yeşil mobilizasyon’a doğru değişimi konusunda tartışmaların yürütülmesini beraberinde getirdi. Ancak bu, Çin’deki satışlar artar artmaz çok çabuk unutuldu ve Cash-for-clunker tasarısı geliştirildi.

Almanya’daki  güçlü sendikalardan olan IG Metall gibi sendikalar, işçileri kısa zamanlı çalışmayı ve birçok ödeme kaybını kabul etmeye zorlayan anlaşmalara imza attı. Sözleşmeli işçiler işlerini kaybettiler ve iş gücünün çekirdeği çok ağır bedeller ödedi. Sendika liderleri ‘çifte standart’ın  (daha genç ya da yeni işçilerin çok daha düşük ücretle ve daha kötü çalışma koşullarıyla istihdam edilmesi) devam etmesini kabul ettiler. Almanya’daki sendika bürokratları –gizli kalması koşulu ile-  Alman çelik ve kömür endüstrisinin düşüşü sırasında oynadıkları rolün aynısını oynamayı kabul ettiler: işten atılmaları ve şirketleri bazı küçük tavizlerle daha büyük başkaldırıları önleyerek örgütlemek.

Kriz yeniden otomobil işçilerinin canını yakmaya başlıyor. Bu gelişmelerin, hatta 2009 kriziyle kıyasla daha kötü bir ekonomik temelin tekrarlanmasından kaçınmak bir aciliyettir. Bir sendikal stratejinin tüm Avrupa’daki  direnişi koordine etmesine ve uluslararası şekilde  işleri, fabrikaları savunmasına ve işçilerin bir fabrika ya da ülkeler arasında birbirlerine düşürülmelerine son vermesine ihtiyaç vardır.

Tüm kesintilere, ayrıcalıklara, işten atmalara ve işyerlerinin kapanmasına karşı birleşik bir mücadeleye ihtiyaç duyulmaktadır. İşçilerin kesintilerle tehdit edildikleri tüm fabrikalara devlet tarafından el konulmalı ve fabrikalar işçilerin kontrol ve yönetimi altında çalıştırılmalıdır. Ancak fabrikalar arasında hâlihazırda bulunan bağlar, karşılıklı bağımlılık ve genel olarak endüstrideki aşırı üretim göz önünde bulundurulmalı, kamulaştırma için verilen mücadele sadece patronları tarafından ihtiyaç duyulmayan fabrikalarla sınırlandırılmamalı. Tüm sanayinin kamusal mülkiyete dahil edilmesi ve dönüştürülmeye başlanmak üzere işçilerin sendikalar ve devletin demokratik yönetimi altına alınması gerekir.

Otomobil endüstrisini yeniden örgütlemek için bir plana ihtiyaç vardır. Ve bu planda, kalifiye ve yetenekli iş gücü Avrupa’da, uluslararası bir şekilde emekçi sınıfların çıkarına kullanılmalıdır. Gerekli olduğu takdirde, üretimin toplumsal olarak ihtiyaç duyulan diğer ürünlerin üretimine kaydırılması gerekir. İş günü  ve çalışma saatlerinin düşürülmesi ve bunu en genel anlamda ekonomik krizin aşılması planı ile üretimin emekçi sınıfların ihtiyaçları doğrultusunda,  kesintiler, işsizlik ve yoksulluk olmaksızın yeniden örgütlenmesi ile ilişkilendirilmesi gerekir.

Marchione,  işi, fabrikaları ve işçileri‘ ve ‘sendikaları’ kıyımdan geçirmek için ‘birleşik, ortaklaştırılmış bir yok haritası’ çağrısı yaptığında işçilerin cevabı birleşmek ve ortak karar almak olmalıdır. Bu yolu açmak için de sendikaların mücadeleci iç demokrasiye dayanan, Avrupa çapında ve uluslar arası alanda emekçilerle yakın bağlar kuran örgütlere dönüştürülmesi  gerekir. İşyerlerinde ve sendikalarda militan bir hareket sağlamak için bu değişiklikler için savaşmaya ihtiyaç vardır. Doğrudan işçilerin temsilcilerinin fabrikalar ve ülkeler arası bağlantı kurarak ortak bir mücadeleye doğru engelleri aşması gereklidir.

 

Comments are closed.