KANAL İSTANBUL – I |Sedat DEMİR

ÇILGIN DEĞİL, ÇILGINLIK PROJESİ |

Kanal İstanbul Projesi (KİP), Erdoğan tarafından, 2011 Genel Seçimlerinden önce, “çılgın proje” olarak kamuoyuna açıklanmıştı. İstanbul boğazına alternatif bir geçiş koridoru oluşturmak için İstanbul’un batısında Trakya yarımadasını ikiye bölerek açılacak yapay bir kanal projesi olan Kanal İstanbul’un kuzey-güney istikameti uzunluğu 45-48 km, genişliğinin ise 145-155 metre olması öngörülüyor.

Kanal Küçükçekmece Lagün Havzasında Sazlıdere-Durusu güzergâhında tasarlanırken, Küçükçekmece ilçesi, lagün/deniz ara kesitinden başlayıp, Arnavutköy’ün batısından Terkos ve Durusu mahallelerinin arasından Karadeniz’e çıkacağı söyleniyor.

WWF Türkiye tarafından açıklanan rapora göre; engellenmediği takdirde kanalın 45 kilometrelik güzergâhında orman, tarım vb. ve yerleşme alanlarını, dünyada örneği nadir kalmış coğrafik varlıklardan olan Küçükçekmece lagün ve kumul alanlarını, İstanbul’un içme suyu ihtiyacının bir kısmını karşılayan Sazlıdere Barajı ve havza alanlarını yok edecek şekilde inşa edilmesi söz konusu.

Toplumun birçok kesiminin itirazları karşısında AKP hükümeti yetkilileri çeşitli gerekçelerle bu projeyi savunmaya çalışıyor. Boğazlarda yaşanan tanker ve gemi kazaları argümanlardan bir tanesi. Hükümet yetkilileri bunun için sıkça 1979’da Independenta adlı tanker geminin patlamasına işaret ediyor.

Gerçekte ise İstanbul Boğazı’nda meydan gelen kazalar KİP’e karşı olunmasını gerektiren gerekçelerden bir tanesidir. Çünkü en dar yeri 700 metre olan İstanbul Boğazı’nın bile riski söz konusuyken, Kanal İstanbul’un sadece 150 metre genişliğinde olacağı düşünüldüğünde, daha dar bir güzergâhtan binlerce tonluk yakıt taşıyan tanker gemilerin sebep olacağı bir patlamanın büyük bir faciaya dönme riski çok daha artmış olacak. Nitekim kanalın İstanbul’un en yoğun yerleşim bölgesinden geçeceği de düşünülürse nasıl bir riskin söz konusu olduğu daha da belirginleşiyor. Çünkü hükümet, kanal boyunca yeni bir şehir kurmayı hedefliyor. Kanalın üstüne altı köprü ve kıyısına villalar/yalılar yapmak istediklerini söylüyor (bu da bu projenin arkasındaki esas motifin AKP’ni tüm diğer projelerinde olduğu gibi rant olduğunu ele veriyor).
Ayrıca artık gemi boyutlarının ve sayısının artmasından kaynaklı olarak boğaz için tehlike arz ettiği iddiası da doğru görünmüyor. Çünkü Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü İstanbul Boğazı Gemi Geçiş İstatistikleri verilerine göre İstanbul Boğazı’nda iddia edildiği gibi yıllara göre bir artış değil, tam tersine özellikle son 10 yılda ciddi bir azalış ( 2007’de 56.606 – 2017’de 42.978 gemi geçişiyle %24 azalış) görülmektedir. 2014 yılından sonra özellikle doğalgaz boru hatlarından gaz sevkiyatının artmasıyla birlikte gaz transferinde deniz yolunun kullanılması terk edilmeye başlanmıştır.

Ticaret yollarının kısaltılması

AKP yetkililerinin KİP için öne sürdükleri diğer bir argüman ise İstanbul Boğazından geçen gemilerden para alınamaması, buna karşın Kanal İstanbul yapıldığında ise buradan geçen gemilerden yılda 8 milyar dolar gelir elde edileceği.

Dünyada örnekleri olan bu tip kanalların yapılmasının arkasında yatan en büyük neden aslında ticari kaygılardır. Bu şekilde uzun ticaret yolları kısaltılarak, zaman ve yakıttan tasarruf sağlamak hedeflenir. Örneğin Panama Kanalı, Pasifik’ten Atlantik’e geçecek gemiler binlerce mil yol kat edip Güney Amerika kıtasını dolanmasını önledi. Aynı şekilde, Süveyş Kanalı da Hint Okyanusu’ndan Akdeniz’e, oradan da Atlantik’e geçecek gemilerin Afrika’nın en güney ucunu dolanıp binlerce mil yol ve zaman kaybetmesine alternatif olarak yapıldı. Yunanistan’da, Korint Kanalı Pire Limanı’na gidecek gemiler Mora yarımadasını dolanmasın diye yapıldı. Almanya’da Kiel kanalı da Hamburg Limanı’na gidecek gemiler Jutland yarımadasını dolaşmasın diye yapıldı.

Fakat 30 km olan İstanbul Boğazı’ndan 15 km daha kısa olacak Kanal İstanbul ne yoldan ne zamandan ne de yakıttan bir kazanım sağlayacak. Ayrıca Montrö Boğazlar Sözleşmesi boğazlardan geçen gemilerden sadece fener, sağlık denetimi, kurtarma ver kılavuzluk durumlarında ücret alınamaz. Buna karşın 2017 yılında transit gemi geçişleri sırasında verilen fener, tahlisiye ve kılavuzluk hizmetlerinden bile 312 milyon 11 bin 630 lira gelir elde edilmiş. Bu, boğazlardan geçen gemilerden para alınamıyor iddiasını zaten doğrulamıyor.

Diğer taraftan Kanal yapıldığında gemilerin önünde daha kısa ve geniş dolayısıyla da ucuz İstanbul Boğazı, ve karşısında da daha uzun ve dar dolayısıyla pahalı İstanbul Kanalı seçenekleri arasında tercihin hangisi lehine yapılacağını tahmin etmek zor olmayacaktır.

Ayrıca hükümet, mevcut uluslararası Montrö Boğazlar Sözleşmesi yürürlükte olduğu sürece gemilerin İstanbul Boğazından geçişine engel de olamaz.  Sözleşmede “Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, … hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlardan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) tam özgürlüğünden yararlanacaklardır…” ve “Savaş zamanında, Türkiye savaşan değilse, ticaret gemileri, bayrak ve yük ne olursa olsun, … Boğazlardan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır”

Yapım ve maliyet

Oldukça yüksek maliyetli olacağı tahmin edilen “çılgın proje”nin özellikle de ekonomik bir kriz beklentisinde olunan şu günlerde nasıl bir ekonomik riskle yapılacağı da başka bir konu. Bu proje de daha önce Şehir Hastaneleri, Avrasya Tüneli, 3. Köprü ve Osman Gazi Köprüsü projelerinde olduğu gibi yap-işlet-devret modeli ile yapılacak. Bunda en öne çıkan özellik devlet garantisi. Nasıl ki Şehir Hastanelerinde, hastaneyi yapan şirketlere hasta garantisi verildiyse, bu projeyle de devlet, kanaldan belirlenen miktarda gemi geçmediği takdirde bunun bedelini yapıp işleten şirkete ödeyecek.

Eski Başbakan Binali yıldırım “Biz bunu devletin bütçesinden yapmayacağız. Bu projeyi yap-işlet-devret modeliyle gerçekleştireceğiz. Mesela diyeceğiz ki 30 sene işlet kardeşim.” Gene hükümetin yaptığı hesaplara göre Kanal 5 yıl içinde kendini finanse edecek. Bu, hayatları boyunca kanalı görmeyecek ya da hiçbir zaman bir gemiye dahi binmeyecek ve kanaldan geçmeyecek olan insanlara bile 25 yıl boyunca şirketlere gemilerin garanti parası ödetilecek anlama geliyor aynı zamanda.

Kanal İstanbul – II: Bir Doğa Katliamı Çılgınlığı Projesi!
Oku, Beğen, Paylaş!

Bunları da sevebilirsiniz